鎳鎘電池與鎳氫電池哪個(gè)好（鎳氫電池和鎳錳氫電池哪個(gè)好）

比亞迪的股價(jià)再度刷出新高，市值站穩(wěn)萬(wàn)億大關(guān)，公司一眾股東賺得盆滿缽滿，這其中比亞迪的兩位“貴人”呂向陽(yáng)與夏佐全更是豪賺近6萬(wàn)倍。

6月13日，比亞股價(jià)再度刷新歷史新高，盤中一度漲近3％，市值站穩(wěn)萬(wàn)億大關(guān)。

對(duì)于眾多“迪粉”而言，這無(wú)疑是一個(gè)具有歷史意義的時(shí)刻，比亞迪的市值距離“寧王”僅一步之遙，新能源賽道“雙王割據(jù)”的格局已初見(jiàn)雛形。

在投資者們?yōu)楸葋喌蠚g呼雀躍之際，背后的一眾資本也賺的盆滿缽滿。這其中，公司最早一批天使投資人呂向陽(yáng)與夏佐全更是大賺數(shù)萬(wàn)倍之多。

比亞迪的不斷壯大造就了這兩位股東的巨額財(cái)富，反過(guò)來(lái)，20年前呂向陽(yáng)與夏佐全的鼎力相助同樣成就了今日的比亞迪。

大賺6萬(wàn)倍的比亞迪“貴人”

1994年，年僅28歲的王傳福放棄了原本安穩(wěn)舒適的工作，毅然決定從科研院所辭職追尋自己的“電池夢(mèng)”。

只是，出身寒門的王傳福當(dāng)時(shí)可謂是“一窮二白”，根本拿不創(chuàng)立公司所需要的龐大資金，就在其一籌莫展之際，王傳福的表哥，也是王傳福的最大貴人呂向陽(yáng)出現(xiàn)了。

在聽(tīng)到王傳福欲辭去科研院的“鐵飯碗”自主創(chuàng)業(yè)之初，呂向陽(yáng)其實(shí)是反對(duì)的，但王傳福堅(jiān)持道：“我是研究電池出身的，也有電池企業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)，我相信自己，你也了解我的能力。至于市場(chǎng)方面，你可以不相信我的判斷，但你應(yīng)該相信電池行業(yè)的潛力?！?/p>

最終，呂向陽(yáng)決定拿出早年下海創(chuàng)業(yè)的積蓄250萬(wàn)元幫助王傳福創(chuàng)業(yè)。要知道在90年代中期，上海的房?jī)r(jià)不過(guò)3000一平，250萬(wàn)元在當(dāng)時(shí)無(wú)疑是一筆巨款。

對(duì)于當(dāng)時(shí)的呂向陽(yáng)而言，拿出這樣一筆巨款去幫助表弟創(chuàng)辦公司，無(wú)異于是一場(chǎng)“豪賭”，除了血緣上的羈絆更多的是對(duì)于王傳福獨(dú)到眼光的一種認(rèn)可。

如果說(shuō)呂向陽(yáng)投資的初衷里有些許出于親情成分的考慮，那么對(duì)于夏佐全而言，投資王傳福則是完全基于信任。

與呂向陽(yáng)發(fā)家于實(shí)業(yè)不同，夏佐全從90年代初期便開(kāi)始投身于證券投資，并從中賺取了自己的第一桶金。

或許是嗅到了危機(jī)，夏佐全選擇了急流勇退，撤出二級(jí)市場(chǎng)，并以30萬(wàn)人民幣的資金入股10％，成為比亞迪三大創(chuàng)始人之一。

30萬(wàn)元雖不及呂向陽(yáng)出手闊綽，但在當(dāng)時(shí)也屬于一筆巨款。對(duì)于投資比亞迪的原因，呂向陽(yáng)曾在接受采訪時(shí)表示，“是王傳福身上有一種到今天夏佐全也解釋不清的東西：信任感?！?/strong>

在二人的鼎力相助之下，1995年，未來(lái)的鋰電池、新能源整車巨頭比亞迪誕生了。從后視鏡的角度來(lái)看，呂向陽(yáng)與夏佐全的這筆投資無(wú)疑時(shí)十分成功且具有前瞻性的。

公司創(chuàng)立之初，王傳福與其20多名員工在深圳蓮塘一個(gè)破舊的車間里不斷摸索著電池行業(yè)的生意經(jīng)，那時(shí)候三班倒是常態(tài)，很多工人在下班后直接住在了車間里，醒來(lái)以后繼續(xù)干活。

在這樣日以繼日的努力之下，比亞迪發(fā)展速度驚人。王傳福自己都曾感慨，“我們?cè)?jīng)想過(guò)要做大，但是沒(méi)有想到能做到這么大?！?/p>

公司的業(yè)績(jī)也迎來(lái)了爆發(fā)式的增長(zhǎng)，并于2002年順利登陸港交所，彼時(shí)呂向陽(yáng)與夏佐全手中的比亞迪股權(quán)的市值已然過(guò)億。

但兩人并沒(méi)有選擇獲利賣出，而是堅(jiān)定持有，直至2021年夏佐全才開(kāi)始陸續(xù)減持手中比亞迪公司股份，這也成為了如今人們口中“17年6萬(wàn)倍”的投資神話。

根據(jù)比亞迪最新披露的股東數(shù)據(jù)顯示，呂向陽(yáng)位列第三大股東，持股8.22％；其名下的融捷投資控股集團(tuán)，持股5.32％；夏佐全則是以2.84％的持股比例位列公司第六大股東。

以比亞迪最新股價(jià)351.58元/股計(jì)算，呂向陽(yáng)、夏佐全手中所持比亞迪股權(quán)市值分別為1354億元、284億元，相較于其二者當(dāng)初280萬(wàn)元的投資成本，增值近58500倍。

從1995年到2022年的17年的時(shí)間里，比亞迪的股價(jià)浮浮沉沉。2009年，比亞迪公司的股價(jià)一度漲超10倍；結(jié)果到了2011年，公司股價(jià)又暴跌90％。

如果不是從心底看好比亞迪未來(lái)的發(fā)展、認(rèn)可王傳福這個(gè)人是無(wú)法做到堅(jiān)定持有的。而王傳福在這17年間，通過(guò)一次又一次精準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)布局幫助比亞迪完成“蛻變”，則成了這兩位股東最大的信心來(lái)源。

“迪王”做對(duì)了什么？

成立初期，比亞迪的主營(yíng)業(yè)務(wù)為充電電池的生產(chǎn)與銷售。當(dāng)時(shí)電池市場(chǎng)還是日本企業(yè)的天下，比亞迪雖然憑借著成本低廉的優(yōu)勢(shì)在鎳鎘電池市場(chǎng)中占有一席之地，但光憑這一點(diǎn)仍無(wú)法讓公司做大、做強(qiáng)。

2年的蟄伏后，1997年，公司迎來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)，一場(chǎng)席卷東南亞的金融風(fēng)暴打破了這一格局。屆時(shí)的日系電池廠商普遍處于虧損邊緣，但比亞迪憑借低成本的優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)上越發(fā)顯得游刃有余。

大量的競(jìng)爭(zhēng)者退出后，本不屬于比亞迪的“蛋糕”變得唾手可得，憑借著低廉的價(jià)格，比亞迪在三年的時(shí)間內(nèi)收割了全球鎳鎘電池市場(chǎng)近 40％ 的市場(chǎng)份額，成為鎳鎘電池市場(chǎng)的老大。

1999年，比亞迪開(kāi)發(fā)出了當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的SC2100P大電流放電電池，當(dāng)年鎳鎘電池產(chǎn)量達(dá)到1.5億支；2000年，比亞迪成為摩托羅拉公司第一個(gè)中國(guó)鋰離子電池供應(yīng)商，一躍成為了當(dāng)時(shí)中國(guó)手機(jī)電池行業(yè)的佼佼者。

登頂之后，王傳福并沒(méi)有倦怠，相反其看出了鎳鎘電池的市場(chǎng)空間已經(jīng)無(wú)法繼續(xù)支撐比亞迪的成長(zhǎng)，便開(kāi)始調(diào)轉(zhuǎn)槍頭進(jìn)軍汽車制造。

2003年，比亞迪以2.96億元的價(jià)格跨界收購(gòu)了西安秦川汽車有限責(zé)任公司，成立比亞迪汽車有限公司，并宣布比亞迪要做國(guó)內(nèi)最大的電動(dòng)汽車企業(yè)。

王傳福曾公開(kāi)表示，“當(dāng)我發(fā)現(xiàn)比亞迪也有做汽車的市場(chǎng)機(jī)會(huì)時(shí)，我沖上去都嫌慢，我要撲過(guò)去?！?/p>

要知道2003年在汽車還無(wú)法普及到每家每戶的時(shí)代中，王傳福便已經(jīng)嗅到了新能源汽車的商機(jī)，眼光之“毒辣”可見(jiàn)一斑。

更不用說(shuō)，就在王傳福選擇將重心放在汽車整車制造后不久，鎳鎘電池便開(kāi)始走起了下坡路?？梢哉f(shuō)，王傳福在鎳鎘電池中的入局與抽身時(shí)間節(jié)點(diǎn)選擇方面做到了完美，晚一步或者早一步公司的發(fā)展都無(wú)法如此順?biāo)臁?/p>

不過(guò)，在當(dāng)時(shí)的燃油車時(shí)代中，比亞迪橫空拋出的電動(dòng)車并不能被當(dāng)時(shí)的投資者所理解，在王傳福放出豪言后，公司股價(jià)從 18 港元急跌至 14 港元，兩天內(nèi)比亞迪市值蒸發(fā)近 27 億港元。

但事實(shí)證明，比亞迪確實(shí)能造車，公司在汽車領(lǐng)域復(fù)制了在電池領(lǐng)域成功的案例，以高度分工的生產(chǎn)方式逆襲了國(guó)際以及國(guó)內(nèi)合資汽車廠商，并刷新了中國(guó)品牌轎車月銷量最高紀(jì)錄，至今該記錄仍未被打破。

在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)也成了其營(yíng)收的主要貢獻(xiàn)，相較之下公司新能源汽車業(yè)務(wù)的表現(xiàn)則略顯遜色。

雖然比亞迪很早之前就已經(jīng)布局新能源汽車，并在2015-2018年問(wèn)鼎全球新能源汽車銷量冠軍。但長(zhǎng)期以來(lái)，比亞迪的汽車銷售主力仍是燃油車，2018-2020年，比亞迪新能源汽車占總銷量的比重在41％-49％左右浮動(dòng)。

不過(guò)這種情況在2020年以后出現(xiàn)了扭轉(zhuǎn)，根據(jù)公司2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，公司燃油車業(yè)務(wù)占比下降至18.5％，到了2022年第一季度，燃油車占比只有1.7％。

值得注意的是，4月3日，比亞迪正式宣布停止燃油汽車整車生產(chǎn)，成為了全球首個(gè)正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企，這也意味著比亞迪“all in”了新能源汽車。

這對(duì)于比亞迪而言無(wú)疑是一項(xiàng)重大的變革，亦是一場(chǎng)豪賭。不過(guò)，現(xiàn)在看來(lái)王傳福又對(duì)了。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，5月份，比亞迪新能源乘用車銷售114183輛，同比增長(zhǎng)152.8％，再創(chuàng)歷史新高的同時(shí)穩(wěn)居銷量NO1的寶座。

與銷量一同水漲船高的還有公司的股價(jià)，5月以來(lái)，公司股價(jià)累計(jì)漲幅高達(dá)49.87％，收復(fù)年內(nèi)全部跌幅并創(chuàng)初歷史新高，并被投資者冠以“迪王”的稱號(hào)。

不過(guò)，雖然比亞迪已經(jīng)“封王”，但公司的未來(lái)仍有挑戰(zhàn)。

新能源車混戰(zhàn)，比亞迪的“挑戰(zhàn)”

這樣的挑戰(zhàn)一方面是來(lái)自于同行的競(jìng)爭(zhēng)，另一方面則是來(lái)自于供應(yīng)鏈緊張的問(wèn)題。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)，還沒(méi)有形成穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局，除去特斯拉，其他車企尚缺少核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，整體上看還處于完全混戰(zhàn)的狀態(tài)。

不僅是耳熟能詳?shù)摹拔敌±怼?，做電?dòng)車的小牛、甚至是蘋果的超級(jí)代工廠立訊、富士康等都加入了這場(chǎng)混戰(zhàn)。

而在混戰(zhàn)過(guò)程中，肯定會(huì)有后來(lái)者加入并試圖超越。傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型需要一些時(shí)間，而新勢(shì)力中的一些車企已經(jīng)在后發(fā)持續(xù)跟進(jìn)，加之技術(shù)路線上的不確定性，很多企業(yè)未來(lái)發(fā)展如何，目前尚不能定論。

另一方面，比亞迪的全面停產(chǎn)燃油車更像是一塊加速燃油車行業(yè)全面轉(zhuǎn)型的多米諾骨牌，大眾、寶馬等傳統(tǒng)燃油車巨頭均公布了自己未來(lái)的新能源汽車規(guī)劃。

多方入局的背景下，公司不僅要正面招架來(lái)自于其他車企在產(chǎn)品端的正面競(jìng)爭(zhēng)，還要面對(duì)其他車企高薪搶人才等問(wèn)題，為此公司曾于今年4月23日發(fā)布了一份成本幾乎為0的股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，這無(wú)疑會(huì)使得公司的成本端承壓。

而公司不僅面臨著上述的“外患”，缺芯、少鋰等“內(nèi)憂”也在不停地困擾著公司，這點(diǎn)從公司的財(cái)報(bào)上就可以看出些許端倪。

公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為30.45億元，同比下滑28.08％；其歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)更是大幅下滑57.53％，僅為12.55億元。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士表示，去年以來(lái)以鋰鹽為首的鋰電池原材料價(jià)格不斷上漲是公司毛利下滑的主要原因。

本文源自環(huán)球老虎財(cái)經(jīng)