記者/ 覃毅 編輯/ 譚璐
“貨在囧途”，正在考驗企業(yè)的應變能力。
日前，多家跨境電商物流企業(yè)接受《21CBR》記者采訪時表示，過去一個月，為了紓解上海港出貨的外貿(mào)商家的物流困難，各家都緊急上線了解決方案。
值得關注的是，這些跨境物流企業(yè)也需直面運力市場波動帶來的影響。
“從春節(jié)后到現(xiàn)在，集裝箱船的實際海運價格平均下跌了20%左右。”跨境電商物流百曉生創(chuàng)始人Steven Wang表示，往年4月-5月是海運出貨高峰期，但今年情況相反，物流企業(yè)變相找貨、缺貨。
在他看來，疫情催生的跨境電商紅利，經(jīng)過長達兩年的上漲周期，現(xiàn)在進入波谷。
旺季受阻
行業(yè)供應鏈追蹤數(shù)據(jù)顯示，3月底以來，上海港口經(jīng)歷了一波大擁堵。船司竭力將船舶轉移到周邊港口，上海港的貨運量下降了約三分之一。
但這不足以解決問題。
而且，已有庫存產(chǎn)品的交付也很困難，主要體現(xiàn)在物流成本上漲。
據(jù)遞四方的合作客戶透露，上海封控前，其出口貨物日均單量大約12000單（含線上），現(xiàn)在日均訂單約6000-7000單，一個月物流費就達到100萬元左右。
“主要對客戶采購、物流影響較大，物流成本相較平時上漲了30%-40%?！边f四方董事長兼總裁曹光向《21CBR》記者介紹。
遞四方董事長兼總裁曹光
具體來說，華東跨境賣家在過去一個月普遍采用物流快遞，轉移庫存商品到義烏等周邊城市，導致上海短撥費用暴增。
“以4.2米的廂式貨車為例，疫情前包一輛車到義烏，費用在1500元-2000元左右，而疫情期間在8000元-12000元左右?！辈芄庹f。
不過，比成本上升更不可控的，在于貨物運輸受阻。華東地區(qū)的跨境賣家李曉東（化名）記得，3月底的一個晚上，一輛集卡車接下自己發(fā)往上海港的外貿(mào)訂單，不料原來10個小時的路程，硬生生走了60個小時。
“貨物運不出去，也進不來，公司過去一個月的銷售業(yè)績只有去年同期的35%左右?！彼嬖V《21CBR》記者。
疏通上下游
華東港口貨運受阻，跨境物流企業(yè)開始疏通上下游服務。
主流航運企業(yè)基本都具備完善的端到端能力。以成立于2004年的遞四方為例，目前與國內(nèi)超過100個口岸長期合作，可實現(xiàn)國內(nèi)多口岸直發(fā)，另外借助數(shù)字化手段，建立了一個高效的全球遞送網(wǎng)絡。
“遞四方在國內(nèi)有一個AI實驗室，通過把海外倉運營的數(shù)字軌跡、選址、貨架、貨物的擺放等數(shù)字化模擬，確保各個運輸環(huán)節(jié)檢測準確率達到96%以上，最快28天就能在海外建倉?！辈芄饨榻B。
遞四方推出的“一件代發(fā)”服務，支持上海的賣家通過工廠直接將貨物發(fā)送至遞四方分布在深圳、東莞的自營倉，由遞四方進行攬收、入庫、質(zhì)檢、上架、下架、出庫以及庫內(nèi)打包，由此減輕賣家出貨難題。
目前，遞四方已完成系統(tǒng)對接和實物訂單測試?！叭邕^渡期（一周左右）測試順利，客戶可以將上海出庫的普貨訂單轉至遞四方東莞倉做一件代發(fā)，預計日均增長1000單左右?！辈芄獗硎?。
綠色國際集團CEO蔡吉祥認為，目前影響最大的是貨物進倉和進港問題?！巴ㄟ^攬收、國內(nèi)集運等方式，理順貨物集中進倉、進港和報關，可以降低客戶的成本?！?/span>
阿里巴巴國際站也一度面臨商家訂單履約的難題。
相關業(yè)務負責人介紹，為提升上海外貿(mào)運力保障，公司緊急推出了“海陸運一站式解決方案”，包括率先加投美線海運整柜300TEU(國際標準箱)運力，整合江、浙、滬、皖去往上海港的拖車近4000條線路，聯(lián)合上海本地多家優(yōu)質(zhì)報關行，提供24小時不間斷的專業(yè)報關服務。
困境之下，跨境物流上下游服務網(wǎng)，被織得越來越密了。
運價回落
從長途運力角度看，去年暴漲的航運需求行情，意外出現(xiàn)反轉。
“集裝箱船的實際海運價格從春節(jié)后到現(xiàn)在，平均下跌了20%左右。中國到美西的運價從約1.2萬美元下降到現(xiàn)在的8000美元，超過30%。”曹光透露，下跌的原因主要是，疫情導致出口貨量下滑。
按照往年經(jīng)驗，四五月份是FBA海運出貨高潮。
“2021年，中國出口歐美海運的市場價格一度增長6-10倍，不少跨境物流企業(yè)爭先擴建海外倉，直簽甚至并購航運公司。當下缺貨的難題，或將加劇跨境物流企業(yè)的競爭。”Steven Wang表示，運力市場的博弈將會不斷加劇。
從短期看，運力的空置會帶來一些額外成本。
Steven Wang透露，2022年春節(jié)前后，中小跨境物流企業(yè)紛紛與航運公司、航空公司簽約，獲得了一些柜子和艙位資源。但雙方簽約的價格是基于過去兩年對市場的預判，履行這些合約，意味著虧錢。
這進一步造成貨代因為訂倉缺貨而減低運費收貨。
據(jù)Freightos數(shù)據(jù)，自3月份以來，亞洲-美國東海岸的運費已下降 7%。以美森快船為例，價格從去年的30-35/kg，回落到現(xiàn)在的大概15/kg左右，普船的單位價格也從兩位數(shù)重新回到個位數(shù)。
此情形下，跨境物流企業(yè)面臨著供需不對稱性考驗。長期來看，國內(nèi)外港口擁堵的變化會形成鐘擺效應，對運價產(chǎn)生階段性的支撐作用。
一種樂觀看法是，疫情受控后，中國積壓的貨運需求會集中釋放，疊加工廠產(chǎn)能恢復，運力需求或將在短時間內(nèi)快速上漲。
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