跨境電商物流在近幾年火出天際，伴隨跨境電商行業(yè)的繁榮，品牌出海躍躍欲試。但資深跨境人告訴你，海外既是一片充滿寶藏的新大陸，也是一片暗藏危機的沼澤地。但這也是它迷人的地方?？赡苄胁钐ゅe一步地獄、踩準時機則可能扶搖直上一步天堂。

伴隨本期嘉賓繪聲繪色的故事，我們一起揭開跨境電商和跨境電商物流神秘的面紗。

往期回顧（點擊標題跳轉）：

• 第一期：物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略（傅兵、何川、水哥）
• 第二期：物流行業(yè)的數(shù)字化轉型（傅兵、樓姝、水哥）
• 第三期：全渠道供應鏈那點事（傅兵、吳煜、水哥）
• 第四期：供應鏈規(guī)劃那點事（傅兵、岳仍鵬、水哥）
• 第五期：電商物流那點事（傅兵、譚沖、水哥）
• 第六期：中國合同物流發(fā)展史（傅兵、王堅、水哥）
• 第七期：零售物流那點事（傅兵、董劉、水哥）
• 第八期：供應鏈數(shù)字化變革（傅兵、單康寧、水哥）

【以下為本期正文】

親愛的朋友們大家好，歡迎大家來到LOG三人談！本次三人談我們邀請來羅戈的老朋友楊海明，一起探討跨境電商物流那點事兒。

海明從國內電商物流做起，2015年底接觸跨境進口，2019年在菜鳥天貓海外、阿里速賣通做出口，經歷了整個跨境電商物流的發(fā)展過程，今天我們和海明一起，跟大家分享跨境物流精彩的故事。

話不多說，直接進入我們第一個議題。

Part1：跨境電商物流的發(fā)展歷程和發(fā)展階段

傅兵和海明都是伴隨跨境電商和跨境電商物流發(fā)展起來的人，有請傅兵和海明結合自己的經歷，為我們闡述電商物流的發(fā)展歷程和發(fā)展階段。

楊海明：這是一個比較大的議題啊，在我看來，跨境物流分為進口和出口，我這里主要講出口?？缇澄锪鞯钠鹪雌鋵嵭U早的，早先有臺灣、馬來西亞人在大陸打工，后來他離開中國回到自己地方的時候發(fā)現(xiàn)國內的商品運過去也比自己那邊購買便宜，他就聯(lián)系自己的主管看是否能夠代買。

那時候沒有跨境支付，工廠的主管他在淘寶買完東西后，先存在自己這里，積累三四個包裹之后再打包寄給海外的老板，日積月累一天能夠發(fā)十幾二十票，每票收一筆航空或航海費用，慢慢地賺的錢比主業(yè)還多。這樣的生意一傳十十傳百，漸漸湖南一些村子數(shù)百個小老板專門做起這種跨境電商。

現(xiàn)在，基本上只要有華人在的地方都已開通了跨境業(yè)務，主要以香港與臺灣地區(qū)、馬來西亞、新加坡為主，澳大利亞、美國、加拿大等國家目前正在普及。

到現(xiàn)在為止，出口物流還沒有進口9610這種清關方式（補充：2014年，海關總署發(fā)文增列了海關監(jiān)管方式“9610”，適用于境內個人或電子商務企業(yè)通過電子商務交易平臺實現(xiàn)交易）。出口物流目前只有商業(yè)清關或個人物品清關，沒有9610、三單對碰這種形式。（補充：三單對碰又稱三單合一，開展跨境電商進口業(yè)務的企業(yè)需要按照規(guī)定向海關傳輸交易、支付、倉儲和物流等數(shù)據。）

隨著我們跨境電商貿易越來越繁榮，目前臺灣正在采用這種形式，歐洲也開始學習中國進行跨境電商增值稅的改革。

傅兵：跨境電商發(fā)展歷程中，有沒有令人印象深刻的里程碑式事件？

楊海明: 我通過自己的經歷來回答這個問題吧。最開始我在做平臺，我們會研究包裹的流向，發(fā)現(xiàn)一些物品總是一天100單甚至500單地送到國內某個地址或某個倉庫，平臺風控發(fā)現(xiàn)，下單人非常熟悉平臺規(guī)則，會頻繁地使用優(yōu)惠券，一般情況下先把這個地址設置成黑名單，不允許購買。后來，平臺開始思考這些包裹怎么回事，然后就去調查，查完發(fā)現(xiàn)，這些包裹最終都流向了海外。

由于當時平臺仍是弱于顧客需求的，所以平臺最開始只能引導，到2017年，才開始認真布局這一渠道。AE（aliExpress速賣通）最初只是專注于賣貨，還沒有做物流渠道的建設，它只是把所有現(xiàn)有物流服務商集中到上面，由客戶自己選擇。大約在2019年左右，單量達到兩百萬單時，開始搭建自營物流體系，我們叫4PL。

2020年初，疫情爆發(fā)后，一些沒有實力的中小玩家開始退出市場，而平臺型玩家則在那時候加大動作，憑借足量的訂單拿下稀缺的干線資源，包機包船，全面涉及倉干關配，這在以前都是想都不敢想的舉動。

也就是在2019年底到2020年初，聚集效應開始特別明顯。一個春節(jié)過后，整個行業(yè)300多個玩家，只有一半左右的服務商有能力復工，整合加劇了?？瓦\航空恢復之后，一些中小玩家可能可以回來，但回來以后，就會發(fā)現(xiàn)這個行業(yè)已經變天了，平臺及大玩家開始布局倉干關配所有環(huán)節(jié)，留給他們的機會不多了。

我認為2017年平臺開始重視跨境和2019年行業(yè)加速整合是跨境電商物流發(fā)展的兩個里程牌事件，下一個發(fā)展的節(jié)點在哪里，我不知道，也許就是當下。

潘永剛:進口和出口的玩家群體差別大嗎？

楊海明：我認為這是兩個基本不相干的群體?？缇尺M口的發(fā)展基本從2015年開始，那時候是不是頭程攬收不太重要，大家基本上是拿著現(xiàn)金到當?shù)爻谢蚱渌肋M行集采，集采之后再運回國內。當時的品牌參與度較低，品牌可能只是突然間發(fā)現(xiàn)，市場上有一群人在各個渠道吸收它的貨，再通過海運或空運送到中國。

那時候大部分玩家都聚集在國內，依靠對關務的熟悉做得風生水起，比如說早期的中外運，它在海外有自己的合作伙伴，將貨物帶入國內保稅倉，倉內的操作和也不大相同。一些玩家看名字名不見經傳，但實際占領了國內大部分進口市場。

跨境出口玩家與進口玩家不是一類群體，這類群體之前往往是各國郵政的末端配送代理，或者從國際干線轉行過來，漸漸進入toC市場。所以這兩個群體基本上沒有交集。

分享一件初做跨境進口的業(yè)內典型糗事：

剛做跨境進口的時候，覺得難度不大。就在海關監(jiān)管區(qū)里面做了一個把貨從某地A倉移到 B倉的動作，當時以為這個簡單的操作物流經理就可以自己決定，也不需要報備。結果就是當天晚上的那個騰挪動作，第二天海關通知公司可能有走私的嫌疑。當時真的特別驚訝，趕緊去賠禮道歉，第一次認識到海關監(jiān)管這么嚴格！

這也就是為什么，在跨境電商最火的時候，國內的倉儲進不去，因為關務流程他們并不清楚。國內大家盤虧盤盈進行調賬都是很正常的，但這些看似理所應當?shù)牟僮髟诤ｊP那里都是不正常的，有些電商平臺因為賬目的調整，直接被海關停一個月，嚴重影響了自己的生意。

潘永剛：海明講的很有意思，傅兵有什么要補充的嗎？

傅兵：進口跟出口雖然都是跨境，但其實是兩碼事兒。

進口更多是受到電商平臺品類擴張的驅動，需要新的sku充盈平臺，或者是將傳統(tǒng)渠道來的進口商品價格壓下來。除了阿里、京東等傳統(tǒng)電商外，那個時候還興起了一些自營型的跨境平臺，如洋碼頭，憑借買手制C2C模式，將海外買手和國內消費者聯(lián)系起來，簡化了消費者繁瑣的海淘步驟，受到了國內消費者的喜愛。但無論哪種模式，到2018年左右，跨境進口好像就沒那么火了，增長陷入了一定的瓶頸。

出口不同，我認為出口還有很大的發(fā)展空間。就像賣家可以做速賣通、亞馬遜、wish，又或者獨立站，國內平臺非常多樣，跨境出口的發(fā)展中供應鏈和物流，也包括跨境結算等這類基礎設施起了核心的支持作用，另外，海外政策的變化也對國內出口形成巨大的影響。

中國是世界工廠，國內工廠必須找到新的出口去銷售它源源不斷生產出來的產品。所以出口本身是供應鏈驅動的，而最終的增長，也受到成熟物流體系的影響。大家愿意做亞馬遜的一部分原因，就是因為亞馬遜有相對成熟的物流體系，國內賣家將貨直接發(fā)到亞馬遜FBA倉，亞馬遜就可以幫你完成接下來的派送。不過隨著亞馬遜封了一部分中國商家的賬戶，目前很多中小跨境賣家已經把關注點移到了獨立站或新的跨境平臺上去。

總而言之，跨境進口和跨境出口這兩個業(yè)務在驅動力也是非常不一樣的。

Part2：跨境電商物流的主要形式和特征

潘永剛：請海明分享一下跨境電商物流進口、出口分別都有哪些形式，及其各自的特征？

楊海明：跨境進口一般有四種形式。

我們從最容易理解的一種方式開始說，第一類就叫代購模式，它也叫行郵清關模式，為了區(qū)別于BC直郵清關也被稱為CC清關。這種模式通過個人物品形式進行報關，每單有50元的免征額度，即稅額小于50免征，大于50交稅，這是消費者非常青睞的一種清關方式；

第二種跨境進口方式是郵政清關。郵政清關是轉運公司（或親友）從海外郵局直接將海淘的商品寄往國內的一種轉運方式，適合運送單價高、體積重量小的電子產品，運費價格相對較高，但是抽檢清關， 抽檢率視各地海關而異，一般為10%左右，無稅到手的概率很大。

第三種是跨境電商BC直郵清關，主要是針對跨境電商平臺和企業(yè)，稅費由電商企業(yè)代繳，BC直郵單次交易限額￥2000，年度消費總額不能超過￥20000。這是有一種主力清關方式，跨境BC直郵清關由電商、物流商、支付商統(tǒng)一向海關報送四單數(shù)據，全程EDI傳輸，申報、放行，一般來說，通關速度最快。

最后還有一種形式叫大貿清關，這種模式一直存在，與上述三種模式的區(qū)別在于，大貿是進出口清關是B2B關稅，跨境是消費者訂單產生以后是B2C關稅。

在電商跨境出口方面，目前主要有郵政小包、國際快遞、專線物流、海外倉、國內快遞的跨國業(yè)務等五個方式。

郵政小包具有時效快、價格低等綜合特質因為被使用的最為廣泛。由于中國郵政屬于萬國郵聯(lián)和卡哈拉郵政組織成員，郵政小包在在業(yè)務價格上相對國際快遞有絕對優(yōu)勢。據不完全統(tǒng)計，中國跨境電商出?業(yè)務70%的包裹都通過郵政系統(tǒng)投遞，其中中國郵政占據50%左右的份額。

國際快遞以聯(lián)邦快遞(FedEx)、聯(lián)合包裹(UPS)、敦豪速遞(DHL)、天地快運(TNT)等四?國際快遞公司最為知名。國際快遞以全球自建網絡和國際化信息系統(tǒng)為支撐，為網購中國產品的海外用戶帶來極好的物流體驗。國際快遞速度快、服務好、丟包率低，尤其是發(fā)往歐美發(fā)達國家?常?便。但是劣勢就是價格昂貴，且資費變化較?，一般跨境電商賣家只有在客戶強烈要求時效的情況下才會使用。

國內快遞的跨國業(yè)務主要指順豐、菜鳥、“三通?達”等快遞企業(yè)的海外拓展，由于跨境業(yè)務為近幾年剛拓展的新業(yè)務，相對缺乏經驗，對市場的把控能?有待提?，覆蓋的海外市場也?較有限，隨著海外網絡的布局，未來大有可期。

在客群上基本上toB和toC各占一半。周邊國家和地區(qū)與中國相比海關信息系統(tǒng)數(shù)字化程度不太高，清關速度受到一定限制，目前還在不斷學習升級中。另外，BtoC的合理收稅方面也向合規(guī)化靠攏。

傅兵：我們認為，進口本質上影響了國家的稅收，發(fā)展初期國家鼓勵這種新興、創(chuàng)新的模式，因為進口提升了品類的豐富度，但隨著進口電商流量受限及國家政策的不斷完善，進口則會開始進入中低增速發(fā)展階段。

前兩年萬國郵聯(lián)開會時，其他國家對中國郵政還有很大的意見，因為中國郵件量大沖擊了其他國家原有成本，紛紛申請漲價，未來郵政這一通道將會逐步趨向正?；?/span>

上面我們講到，出口是供應鏈驅動的交易，目前來說，中國物流企業(yè)在海外的作業(yè)能力、全程管理能力，相對還是比較弱的。原來中國對外物流上主要關注港口交易前端的問題，對后程的把控較弱，沒有誰是能夠完全做到端到端的服務。航運業(yè)真正的巨頭基本上都是央企，但巨頭的海外網絡也是很難建設起來的，因為它缺少海外業(yè)務的支撐。

現(xiàn)在隨著跨境電商的興起，跨境電商對物流能力要求的提升，目的國清關、海外倉、目的地國末端配送、全程可視化等，這促成了中國物流升級換代的契機。

這里我也提出一個自己的疑惑，想聽取一下海明的見解——關于跨境物流的升級，為什么我們現(xiàn)在主要看到都是民企、初創(chuàng)公司在行動，反而是老牌企業(yè)似乎沒有動作？物流是一個以重資產、強規(guī)模效應為特征的行業(yè)，那現(xiàn)在行業(yè)競爭的集中度提高了嗎，還是說仍有很多創(chuàng)業(yè)型公司殺進來？

海明：我觀察到的一個趨勢是，疫情加劇了資源獲取能力的重要性，行業(yè)玩家相對更集中了。也許原來鎖定一個大客戶就能活下去，現(xiàn)在可能就不行了。

從另一個角度看，中通、圓通等這些國內快遞企業(yè)近兩年也加快了出海的速度。中通憑借自己優(yōu)勢的加盟體系，在東南亞國家進行了一些本地化的收購；圓通則是加強了自己航空優(yōu)勢的塑造，在這一兩年貨機隊伍越來越壯大。

國內快遞企業(yè)近期紛紛出海的一個原因就是在于，此前不出海是因為國內快遞的正面戰(zhàn)場已相當激烈，海外一天一兩百萬的訂單對其國內競爭格局的影響不大，此時無法分出多余時間和精力投身海外，而隨著國內戰(zhàn)場逐漸塵埃落定，他們才逐漸有精力置身海外。

快遞出海的第一站，都選擇了東南亞，主要原因在于東南亞與中國有相近的文化底蘊，以及東南亞電商的普及和蓬勃發(fā)展。中國快遞企業(yè)通過加盟制度出海的一個優(yōu)勢是，可以快速利用原有的物流體系，并借助國內成熟的系統(tǒng)幫助其升級改造。另外，管理能力的海外復制，對其國內標準化的能力要求還是很高的。

傅兵：跨境物流的發(fā)展未來是個性化服務居多還是類似于快遞的標準化服務居多？

海明：跨境物流的發(fā)展未來將更多是toC的，我認為第一步可以先實現(xiàn)類似于快遞的標準化服務。目前菜鳥正在嘗試在香港的自營，不過，由于文化差異原因，這條路還是充滿挑戰(zhàn)的。

舉一個好玩的例子，我們之前在做進口時，賣一個英國的奶粉，五萬罐直接一次性賣斷貨，賣特別好。

我們就找來品牌商，希望未來能合作50萬罐。如果是在國內談生意，想必對方會直接拍板。但是當時對方老板用非常驚訝的、看智障一般的眼神看著我們說，我的奶牛還沒養(yǎng)出來，怎么可能有這么多的奶粉呢？它跟國內是非常不一樣的玩法。

在做跨境物流的時候我們還發(fā)現(xiàn)，國內可以365天不間斷提供服務，運轉非常迅速，而海外電商發(fā)展相比中國相對落后，海外人民對時效的要求也并不高，空運和航運拉長時間后，再加上國外假期多，周末、節(jié)假日不工作，即便到了末端當天也不配送，海外很慢，這是一個很大的差異。

我覺得這對國內物流企業(yè)也是一個機會，你慢，我們可以幫你快。

海外市場拓展中，比如說西班牙、俄羅斯，我們原本是把貨交到當?shù)氐囊患壏謸埽Y果人家說你幫我分到二級或者三級站點，我明碼實價給你便宜。所以漸漸中國人在當?shù)亟⒘艘粋€自己的干線網絡，逐漸取代了他們的。而且由于中國人在海外也不休息，周六日繼續(xù)工作，所以相比交給本地郵政時效也快一兩天，漸漸地走出了自己的優(yōu)勢。

關于返程，我們關注的不是很多?？缇吵隹诘牧亢艽?，但進口的量相對較少，還沒有形成對流。所以未來可能比較多只是落地配送，進口量小很難平衡成本。

潘永剛: 跨境電商增長出現(xiàn)瓶頸后對物流發(fā)展有什么影響？

楊海明：對頭部玩家來說是好事兒。受到國際形勢和疫情影響，跨境電商這兩年增速有一定放緩，這也導致倉、干線等稀缺資源的競爭加大，競爭格局體現(xiàn)出較大的頭部聚集性。

盡管跨境單量有所減少，但疫情下需要對資源的把控卻更高，比如客運航班、貨運航班減少的情況下你能不能保證時效，這對頭部玩家是利好的。后期跨境出口量增加，降本增效，頭部玩家的優(yōu)勢也會更加明顯。

Part3:跨境電商物流行業(yè)的市場格局與玩家發(fā)展

潘永剛：跨境物流玩家可以分為哪幾類別？哪些玩家會發(fā)展比較快？哪些玩家在市場上的影響力大？目前市場上的競爭格局是怎樣？

楊海明：我來列舉幾類主要玩家。

首先必不可少的就是中國郵政。“國家隊”中國郵政是目前市場上最大的玩家，也是跨境電商的主要支撐平臺。所有外郵進入中國必須經過它的授權。簡單來說，它是一個既是裁判又是運動員的角色。

再說說其他玩家，按照倉、干、關、配不同的環(huán)節(jié)，分布著不同的玩家。首公里主要是燕文、遞四方，燕文代理了全球的郵政，做中國地區(qū)的上門攬收，再送到全球各地。它全國攬收能力特別強，攬收網絡遍布主營出口的生產集散地，用類似快遞攬收的模式將出口貨物送至指定的口岸。這樣的玩家目前不超過六家。憑借首公里能力，燕文、遞四方等公司能夠拿到不少平臺訂單，這時便開始建立自己精品路線，如遞四方建立了四川往英國的路線，這條線路干線可控，末端依然選擇郵政服務。

關務和干線相對來說是一個競爭非常激烈的市場，這一領域資產和資源的較量，玩家不太在意首末兩端，不做全鏈路履約，更多的是在本環(huán)節(jié)做深耕。主要玩家有南航、國航、中遠海、中外運等。

在末端這塊，除了屬地的郵政公司，中國的縱騰是做的最深入的，在美國、歐洲等有一些本地化的網絡。

另外還有一類是新進入的通達系公司，他們選擇了不同的環(huán)節(jié)切入。比如圓通做航空干線、中通做末端配送。圓通可以從誰上飛機推斷貨品的來源，最后去末端談攬收合作；中通、百世從泰國、馬來西亞等國家收購本地化網絡來鎖定這個國家的市場。

目前來看就是這些類玩家，從機會上來說，我覺得末端是最有機會“逆襲”的。因為海運干線是稀缺資源，像中遠海和中外運這類玩家前期鋪墊了巨額資金，留給民營企業(yè)的機會不大。首公里的可替代性比較強，據了解申通國際已經開始布局出口的攬收，利用申通原有的網絡，一件起攬。

跨境的攬收與國內快遞有一定的不同，它是以干驅倉，可以這樣理解，干線的航運起飛時間是12點，所以頭程必須某一個時間點前必須給到，它對于時間的要求是極其嚴格的，攬收的時候說好的時間不能拖延，如果不能按時交貨，就直接放棄你去攬收下一家了。這可能需要做取舍。

其實對于國內電商來說，出口商家的聚集效應還是蠻明顯的，主要聚集在以深圳為主的華南、華東、西南這三帶，所以通達也在涉足。

傅兵：一般來說，一票跨境訂單的物流成本中干線和最后一公里是占比最大的，這兩塊也是競爭最激烈的。干線主要控制在大央企手中，重資產砸入，想要從這個環(huán)節(jié)分一杯羹是非常困難的，所以大家開始把眼光放到最后一公里上。最早如果有商家有UPS的七折賬戶，就會在最后一公里非常具有優(yōu)勢，比別人更能拿到生意。

做跨境電商的最后一公里其實和傳統(tǒng)快遞的最后一公里還是有差別的，跨境電商以落地配為主，用分倉的形式慢慢接近客戶。我們能夠從亞馬遜的網絡發(fā)展脈絡清楚地看到這個趨勢。目前亞馬遜在美國的整個包裹數(shù)量已經超過了UPS，這其實證明了一點，商流驅動了物流。我認為這一體量是足以支撐一兩個低價落地配公司的存在的。

但是目前中國企業(yè)在海外布局網絡也面臨著很多問題，比如歐美這些成熟國家可能中國企業(yè)是不敢進入的，它們的勞工法可能會非常限制企業(yè)的發(fā)展，有可能會因此而直接斃命。這也是一定程度上目前大家比較青睞還不如中國規(guī)范的東南亞等國家的原因。

由于海外網絡的難落地，這也是極兔在資本市場上獲得高估值的一個原因，它的高估值主要來自于對國際快遞網絡相對完善的評定。

關于海外倉玩家，如縱騰、萬邑通這些玩家，更有點偏向于合同物流，它需要建倉、建物流中心滿足客戶的需求，而它的發(fā)展規(guī)模則會受限于海外倉資源的獲取和自身的海外運營能力。

我認為中國在落地配環(huán)節(jié)可能會出現(xiàn)一兩個頭部公司，海外倉玩家也會出現(xiàn)一兩個千億級的玩家。至于千億級別的落地配和海外倉玩家會不會再加入國內混戰(zhàn)，那就是后話了。

楊海明：我們觀察到的一個現(xiàn)象是，我們對海外產品的需求其實相對來說是比較少的，而海外市場對我們國內品牌的需求還是相對比較多的（目前暫時沒有數(shù)據支撐），我比較疑惑的是，未來是直郵為主，還是末端倉配為主？

傅兵:這個問題，我們可以從兩個角度去看，一個是品類的角度，如服裝品類，不太可能海外建倉，因為它sku豐富，同時對時效性要求高，庫存分布出去后很難控制，像SHEIN可能這類就以直郵為主；像3C電子類、家居家電這些品類類，海外消費者存在一定的痛點，這些基本可以直接海外建倉，因為它標準化較高，sku相對較少，家居家電類最后一公里成本高，海外倉模式想比直郵會更低成本同時更高效。

現(xiàn)在海外倉增多，從數(shù)據上看，基本上都是非常適合海外倉的品類。

Part4:跨境電商物流運營的難點和挑戰(zhàn)

潘永剛：我們能看到一些企業(yè)展露了從末端倉配向干線延伸的野心，撬動飛機、航線這類重資產的東西，這些企業(yè)也有可能從百億規(guī)模邁向千億，未來能走多遠，有待繼續(xù)觀察。接下來請各位分享一下跨境電商物流運營的一些難點和挑戰(zhàn)。

傅兵：除了剛剛海明提到的文化差異問題，不得不提的還有一個管理上的挑戰(zhàn)。

中國做海外倉的效率是穩(wěn)超全球的，海外一些B to C的倉，中國比UPS、DHL的日訂單處理量高出一個數(shù)量級，這也是我們國內這么多年618、雙11磨練出來的。但在海外終歸要本土化，本土化以后勞工問題，倉庫經營經驗如何向海外員工復制，這些都是挑戰(zhàn)。疫情期間，一些海外倉企業(yè)無法出國，反而鍛煉了他們對海外員工管理的能力，他們通過攝像頭、一些IOT技術實現(xiàn)可視化管理，這也許是未來的一種趨勢。

海明：管理上確實面臨著一定的壓力。另外，不可忽視的是，物流是一個重資產的投入，國際形勢的風云變化，也會極大影響企業(yè)在海外的投資與收益，這對物流企業(yè)來說就是非常痛苦的。如俄烏交鋒，幾乎導致我們在俄羅斯的布局一下子失去了意義，很多老板在俄羅斯深耕數(shù)十年，一夜之間努力就全部清零了。

這兩年由于疫情的持續(xù)，海外國家也都通過發(fā)放購物券等方式，補貼自己國內的消費，這些補貼基本是偏向于實體的，這也一定程度影響了跨境消費量的減少。本地不太鼓勵跨境消費，這種臨時性的對跨境電商的沖擊，不知多久會消失。

Part5:國內物流企業(yè)應當如何切入

潘永剛：盡管在文化差異、管理、經濟形勢等方面，跨境電商物流還存在著以上諸多問題，但從國內整個物流領域的視角來看，跨境電商物流的增速還是比較快的。對國內物流企業(yè)來講，如何能參與到紅火的跨境電商物流中，抓住時代發(fā)展機遇？隨著競爭競爭門檻的提升，國內物流企業(yè)現(xiàn)在加入晚了嗎？

楊海明：我認為末端還是有機會的，不過現(xiàn)在還要考慮到國際形勢這個復雜敏感的問題。歐美國家可能會對中國物流企業(yè)有所打壓，美國會明確告訴你哪些可以哪些不行，歐洲可能更愿意用事后罰款的方式，等你做大后，給你一個十億的罰單。中國企業(yè)在東南亞的影響力應該會持續(xù)，相對來說比較穩(wěn)定。

舉個例子，臺灣不支持平臺企業(yè)做物流投資，現(xiàn)在很多企業(yè)創(chuàng)始人或創(chuàng)始人的親屬通過婚姻繞開投資監(jiān)管，在當?shù)剡M行末端網絡建設。問過一些老板，他們說只要買幾輛車，有黑貓、宅急便等的賬號，大概日均兩千單就可以活得很滋潤。

其實平臺企業(yè)的國際化道路，在海外的投資，也常常不是直接投資的。如中通、百世在海外的投資，并不是中通去投資的，而是中通站點的老板去投資的，最后反向收購，繞開屬地國家的法規(guī)限制。

在關務方面，我認為當前也存在一些發(fā)展機會。國內出口報關可能不好切入，但屬地的關務幾乎大家都不熟悉，所以還是有機會的。

菜鳥在馬來西亞投資了一個eHub，是馬來西亞電子商務領域的最大物流基礎設施項目。直接進行關務公司投資的金額相比干線來說不是很大，這塊還存在一定的機會。

舉一個例子，在香港市場，順豐一家獨大，但它深耕了二十年，才達到了每天十五萬個包裹的規(guī)模。其實香港市場上還有一些零零散散的末端配送、自提點或者說小的物流公司，每天一兩千單也能活得很好。

對于東南亞市場，自建末端配送網絡是個機會，而對于歐美等市場，更大的機會來源于依賴其主干道的改良。歐美國家不太允許你直接投資，但對于將物品從一級分二級分撥站點送到末端網點，這個既是我們擅長的，也是對方歡迎的。

如在西班牙市場，跨境電商的增長導致其分撥的壓力越來越大，而他們當?shù)氐姆謸苣芰κ怯邢薜模謷€的轉速、格口的數(shù)量與國內是不可同日而語的，有可能產生堵塞的情況。對分揀中心的投資一兩年才能提升到新的水準，他們的投資意愿不強。

這個時候，如果有人愿意幫忙分擔分撥的壓力，他們是比較歡迎的。我看過一張明確的價格表，幫他從一級送到二級，可以省一美金，這是明碼標價的，任何人去都可以做。

還有一個比較小眾的機會，如各國郵政與中國郵政合作，如中國郵政與俄羅斯郵政的合作，在國內做好分撥，并利用自己的干線直接送往俄羅斯一些二級分撥地址。這個機會也好，但需要協(xié)調多方資源，具有很高的投資門檻。

總的來說，毛利夠高的地方才有投資機會。

傅兵: 跨境物流，每一個國家都是一個獨立的、各有千秋的市場。

現(xiàn)在一些國際化的快遞、物流企業(yè)，如DHL、UPS、Fedex，他們是憑借著商務全球化的趨勢在全球建立自己的網絡，最終塑造了自己的核心競爭力。而現(xiàn)在隨著商品全球化的浪潮，我認為還有機會形成新的國際快遞巨頭。

電商驅動的網絡結構和目前UPS、Fedex軸輻射型的網絡結構是不同的，新網絡從中國出發(fā)輻射至全球，更看重落地配的能力而不是全球網絡的寬度，從這個角度看，每個國家的落地配都有機會。

中國物流企業(yè)出海還要看中國先進制造業(yè)等行業(yè)企業(yè)的出海。說到底，物流出海是為企業(yè)提供全球化服務的，物流是一個服務型的行業(yè)，不太存在物流出海而中國企業(yè)沒有出海的情況。物流企業(yè)出海可以綁定幾家大的企業(yè)客戶通過服務出海，但這對物流企業(yè)自身的管理水平要求是很高的，在國內做好的，不一定意味著經驗可以復制到海外去，畢竟一定程度上企業(yè)的發(fā)展離不開當前中國整體大發(fā)展的環(huán)境。最重要的是想清楚自己出海的能力到底經不經得起考驗。

Part6:跨境電商物流的發(fā)展趨勢

潘永剛：現(xiàn)在我們正遇到了一些困難和波折，能否看清未來發(fā)展的道路？

楊海明：我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在大家都開始重視物流的直營，或者說在追求物流體驗。對于平臺來說，則是為了可控開始直營的嘗試。未來聚集效應會很明顯。疫情、國際格局變壞等多因素擾動下，要求企業(yè)的抗風險能力越來越強，這是小玩家完全不具備的能力。未來倉干關配這四段，每一段都會有幾個核心的玩家出現(xiàn)。

傅兵：要判斷跨境物流的趨勢，首先要看跨境電商業(yè)務能否持續(xù)高速增長下去。

亞馬遜的全球化其實不是以跨境的方式，而是通過本土采購做大業(yè)務，跨境是它業(yè)務的補充，有點類似中國電商的進口業(yè)務。未來在全球跨境電商上，我認為SHEIN是一種發(fā)展方式，在海外做整體的平臺。

一個品牌在海外成熟后，更趨向于發(fā)展自己獨立的網站、APP以及相應的客戶運營，走線下渠道，它的物流服務就是復雜的。

我認為中國物流企業(yè)有一批會隨著中國品牌出海提供服務，另一批物流企業(yè)則著手基礎設施建設的事——如落地配，本質上電商件的需求與國際快遞的業(yè)務差異挺大的，全球性的快遞也的確不太能夠承接電商訂單，像UPS的電商生意越來越少。通過資源整合、個性化服務、海外標準化的落地配，我認為物流企業(yè)還是有機會的。

Part7:跨境電商的發(fā)展路徑

潘永剛：觀察東南亞電商物流的發(fā)展，確實能夠看到Shopee、Lazada等平臺不斷通過自建物流的方式擴充自己的東南亞物流網絡。請問海明，從你的角度看，是占據商流更有主動權還是基礎設施企業(yè)更能夠獲得確定性的發(fā)展？跨境電商要從哪幾個方面判斷自己的發(fā)展路徑？

楊海明：不得不再次強調，海外每個市場真的各不相同，不能一概而論。哪種模式更合適，確實是與品類相關的。

比如歐美、俄羅斯買我們的東西都很小，價值來講不超過兩美金，重量50克到100克，基本上是一些發(fā)卡等裝飾物或新奇的東西，是一種生活的補充；但是東南亞買我們東西都很重，如家電、家居之類的，包裹很大，需要海運。

退換貨這件事在歐美其實不是那么重要，顧客如果投訴怎么辦？各大平臺的政策是這樣規(guī)定的，需要在屬地開個證明，證明屬地確實收到了包裹但包裹丟失了，如果有這樣的證明，我們立刻賠沒關系，但是其實賠付率很低，因為消費者覺得麻煩，一兩美金的東西，需要去郵政去開個證明，再上傳到網上去，大部分時候就算了。

問過做AE歐美市場的人，他們說在義烏攬收的人，甚至會用那種重型的壓垃圾的東西壓縮包裹來降低航空的泡比，降泡比節(jié)約的成本可能完全夠賠付一些退貨。

但是東南亞電商的包裹普遍就很大，有些人甚至都想買四五個。我問在新加坡或者馬來生活的人為什么要來中國買床、燈具這些東西？他說本地只能提供一種尺寸或者一個顏色的商品，但中國電商平臺上的選擇不僅非常多樣，而且可以定制，價格也比當?shù)爻斜阋舜蟾湃种坏饺种?/span>

比如現(xiàn)在海運到澳大利亞大概需要40天海運時間，因為疫情、港口擠壓等原因，有朋友就投訴物流怎么這么慢。我就開玩笑說兄弟你可以不買嘛，退掉它就好了嘛，他說不不不不，這還是便宜了三分之二到三分之一的。特別是一些裝修需求，我們平臺上的燈具、浴缸已經是當?shù)氐囊环N強需求。

我們傳統(tǒng)的運輸方式只有空運和海運，但是現(xiàn)在也有越來越多的運輸方式在慢慢使用，隨著關務成本的降低，未來中國到東南亞的公路、鐵路運輸建設完善后，整體電商物流成本會更低，東南亞對我們的依賴會越來越深。

因為很多華裔的存在，相對會抵消一些文化背景的差異，又因為離得很近，我覺得東南亞就像我們的香港澳門臺灣，它也應該是中國快遞覆蓋的范圍。

最后，講一講關于跨境這些年我的一些心得體會。

做進口的時候，總是有很強的自豪感。比如我們可以為老百姓帶來一些福利，我們跟海關官員交流，有些特別開明的關長就說我們海關基本上就沒跟老百姓產生過什么關系，為什么要限制老百姓買點奶粉和尿不濕這類東西？他就會放行。我記得當時剛開始孩子買海外奶粉是190塊錢一罐，從事完跨境電商后奶粉就變成70塊一罐，它是逐步降低的，就會產生一種很強的自豪感。

進口有點像把國外好的東西拿進來，跨境人有一種精神在支撐。當時跨境電商“四八新政”出臺的時候，當時對我們跨境人簡直是一種沉重的打擊。

后來轉做出口，我的深刻感受就是，我覺得人格、品質都得到了提升。因為負責了很多國家，每天早晨起來第一件事，就是祈禱世界和平、國泰民安。這個樸素的心愿真的很重要?。?/span>

總而言之，做跨境很有意義感，無論是進口還是出口，還都充滿著想象和機會。

問答環(huán)節(jié)

1、傳統(tǒng)國際貨運企業(yè)轉型參與跨境電商物流，從訂倉運輸、倉儲配送等環(huán)節(jié)各有哪些途徑？

我們能夠看到很多大型傳統(tǒng)國際貨運企業(yè)已經參與到了跨境電商物流的業(yè)務當中，如華貿，通過與郵政的合作參與到跨境電商物流。這些大型國際貨運企業(yè)本身也有堅固的基礎性積累，轉型做跨境電商物流主要有幾種方式，一種是通過在干線海運空運的合作接觸到客戶需求，尤其是疫情對市場的擾動之下，合作關系更加緊密，有機會對接到相應做跨境電商的客群，通過資源調整來匹配客群的需求。

另外，從華貿收購嘉誠國際案中，我們也能夠看到，這類企業(yè)可以通過收并購的方式深度參與跨境電商物流。未來參與跨境電商物流的企業(yè)可以憑借各自資源優(yōu)勢形成合作，也并非一定通過并購的方式，從干線資源、清關、海外倉、前端攬收及末端派送都有可能展開合作，切入到跨境電商物流范疇。

2、跨境物流當中關務成本和物流成本分別占多少？

首先我們先捋一下整個跨境物流的流程，前端攬收→出發(fā)地關務→干線運輸→目的國關務→目的國海外倉→落地配，這整個過程中，運輸模式、貨物類型等，都會影響物流和關務成本，不同國家通關復雜度不同，這兩個成本很難量化，基本來說，相比物流成本，關務所占的成本是相對比較小的。

3、香港倉有很多跨境進口，是很多跨境進口業(yè)務的中轉點，國內是否有這樣的城市替代香港倉的地位？

從跨境進口業(yè)務的通關角度上看這個問題，香港是自由貿易港，具有很強的通關的便利性。一定程度上說，國內的保稅區(qū)難以與香港倉相比，從這個角度上來說，香港倉是獨特的，它的監(jiān)管環(huán)境決定了這種獨特性。

目前我們能夠看到鄭州、寧波、深圳、天津等一些城市在某些商品品類的監(jiān)管上不斷進行創(chuàng)新的嘗試，所以這也需要我們根據不同品類選擇不同的城市口岸。總體來說，當前國內很難有類似的城市替代香港倉。

這兩年由于疫情影響了整個香港的一些航班和市場地位。泰國在整個空運網絡很多航線的增加，一定程度上動搖了香港的空運市場地位，這是值得我們關注的一個市場動態(tài)。

再次感謝大家對于LOG三人談的支持，那我們第十期再見。

來源 | 羅戈研究

好了，這篇文章的內容發(fā)貨聯(lián)盟就和大家分享到這里，如果大家網絡推廣引流創(chuàng)業(yè)感興趣，可以添加微信：80709525  備注：發(fā)貨聯(lián)盟引流學習； 我拉你進直播課程學習群，每周135晚上都是有實戰(zhàn)干貨的推廣引流技術課程免費分享！